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特稿 | 魏建军,造车三十载
2020.07.17

2020年是长城汽车创业的第36个年头,也是魏建军掌舵的第30个年头。对于个体的人来说,30意味着而立之年,对于一家车企来说,30年几乎覆盖了中国汽车产业发展史中一半的时间轴,而对于魏建军来说,这不仅仅是乘风破浪的30年,更是一段在试错与试对中交错往复的珍贵历程。  30年来,魏建军治下的长城汽车,始终遵循着循序渐进的成长逻辑。从摸索到聚焦再到走出去,过去每一个艰难或顺遂的时期里,长城汽车与魏建军相互成全,彼此成就,最终在保定这个小城市,铸就了走向世界的铁血长城。

小魏“复活”长城

包括魏建军在内,任何一名舵手在最初下海时都被一种原动力所驱使,有人因为被迫无奈,有人因为使命在身,还有人因为天生热爱,魏建军属于第三种,他与车之间的交集大概始于幼时。8岁生日的那年,父亲魏德义给魏建军买过一辆玩具车作为礼物,魏建军像得到了宝贝一样,拿着这台玩具车跟小伙伴足足炫耀了半个月。父亲逗他,你好好学习,以后送你一辆真的汽车。本是一句玩笑话,却惊醒了魏建军心中的“车手梦”。只不过后来事情没按既定的逻辑发展,魏建军高考失利,去了位于北京通县的微电机厂上班。20岁生日时,父亲兑现承诺,送了他一台苏联产的二手拉达,虽然这台车除了喇叭不响哪儿都响,但不影响魏建军开着它漂移过弯,在保定市一战成名,获封“保定车神”。这次炫技,让保定市民对魏建军本人的认知渐渐发生转变,但也仅限于“开车开得好的富家子弟”。人们热切讨论的话题中心点,依然脱离不了魏家富足的家境——以副营级军人身份转业的父亲魏德义,回到保定后创办了保定太行集团,年收入上千万,不仅如此,魏德义兄弟三人都在保定做企业,其中就包括叔叔魏德良的那家主营改装车业务的“长城工业公司”,也就是后来的长城汽车。

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如果不是因为一次意外,在家族庇护中,魏建军日后可能会成为一名出色的车手。但1989年叔叔遭遇的一场车祸,让长城未来的发展轨迹自此发生了改变。当时,保定南大园乡政府派了一位叫李亚荣的人来接管长城工业,由于经营不善,一年之后公司就陷入了困境,亏损高达200万。200万是什么概念?90年代初期,城市职工每个月的平均工资50块钱,一年下来也才600块,在普通人眼里,200万的欠款是名副其实的天文数字。南大园乡政府自知难以为继,开出优惠条件引人承包。1990年,26岁的魏建军接下了这个烂摊子,还跟南大园乡政府签订了5年承包长城工业公司的合同。回顾长城30年的发展,这是魏建军第一次展现出决断力,不是后天形成,而是天生如此。  当时其实没有人相信魏建军能靠自己复活长城,但拿这200万跟魏家公司千万的收入比,又显得有些微不足道了。在此之前,包括魏建军接手长城汽车之后的三年时间,故事还没有这么复杂。因为他脑子里只想着先解决眼前的问题——怎么补上公司的亏空,恢复正常运转。如果抛开家里的辅助,对于这个年轻人而言,那种境况无异于绝地求生。

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就公司当时的运转情况看,改装一辆农用车利润只有500块钱,改装400辆车才能赚回200万。后来据魏建军回忆说:“我们只能在大市场里找一些小机会。”在改装基础上,他找到当地一些冷冻厂和石油公司,为他们定做冷冻车和石油用车等特种车辆,才渐渐有了起色。这段时间前后,国家为汽车产业发展重新定了调子,那就是“高起点,大批量,专业化”,并在1989年发布的《产业政策要点》中,把已经批准的轿车项目列为国家重点支持项目。这时候,魏建军动了造车的心思,他认为,自己可以从改装领域向制造领域博一把。


几乎同一时期,李书福拿着造冰箱赚来的几千万远赴海南炒房,赔了个底儿掉。王传福在北京有色金属研究所旗下的比格电池公司当着总经理,那时候,他们都跟造车还没什么关系。这样对比下来,魏建军倒是最先触及造车梦的一个。“宁可干着等,不能等着干”,30年来这条铁律一直贯穿在长城汽车的发展过程中,保证在任何一个节点都能杀伐果决。1993年,29岁的魏建军拉来生意伙伴王凤英主外负责市场,自己主内负责生产制造,靠拼装和手工敲打造出了6万元左右的“长城轿车”。长城轿车性能怎么样说不好,但跟当时售价20多万的桑塔纳相比,确实便宜。南方人不敢买长城轿车,魏建军和王凤英就把车拉到东北卖,三个月卖出了1000辆,不到半年为长城带来百万收益,在当时约等于财富自由了。不过凡事都有一个周期,对于年轻的魏建军而言,这个周期是三年。遇到第一个坎的时候,也代表着真正的故事开始在这里发生。

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魏工的资本往事

长城轿车卖的风生水起,魏建军数钱数的很开心,但这种喜悦很快就被1994年出台的《汽车工业产业政策》击破了。首先,政策明确了以轿车为主的汽车发展方向,与此同时,汽车生产也开始实行“目录制”的管理,长城轿车上不了目录,也上不了牌照,顿时成了“黑户口”。这种打击有多大?好比正在茁壮生长时期的嫩芽被一脚踩下去,是不容挣扎的,更是毁灭式的。多年后,这成了魏建军非常不愿意提及的一段历史,他坚持说,“我们从没生产过轿车,那种叫改装车,从来没挂过轿车的牌子。”话里话外都是遗憾。轿车项目停掉后,长城工业的收入呈断崖式下跌。魏建军想把这家公司救回来,但中国汽车市场实际早已被合资车占领,根本没有出路。无奈之下,魏建军只得将眼光瞄向了国外,1995年的时候他去了两个国家,一个是美国,一个是泰国。

走出国门后,更大更广阔的世界呈现在魏建军眼前。他发现,美国和泰国最流行的交通工具实际是皮卡,尤其是跟中国相近的泰国市场,皮卡更是随处可见。反观中国市场,由于当时国家政策对社会单位购买轿车有严格的限制,皮卡成了人们的第二选择,而生产皮卡的厂家却没什么竞争力,一个是价格高、技术差,另外一个是负债率比较高,一台车要摊入8000多元的利息。魏建军认为,跟这些企业比,长城造皮卡,应该有胜出的机会。跟当初选择造轿车的心态如出一辙,魏建军说干就干,从保定当地的田野汽车厂挖来技术人员,从绵阳新晨厂采购发动机,从唐山齿轮厂采购变速箱,还专门买了台日本丰田皮卡放在车间,为自己树立标杆。很快,一年后,第一辆长城皮卡迪尔下线。魏建军以6万元的价格把车卖给个体户,远低于市场价,这让迪尔在当时的中国市场一炮而红。两年时间中,长城皮卡已经一跃成为国内皮卡霸主,年产销高达7000多台。

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南大园乡政府为表彰魏建军的贡献,将长城工业的19.87%的股权授予他,加上一年前双方签订第二份承包协议时用214万酬金转化的5.48%股权,魏建军在长城工业的持股比例已经达到25%左右,此时,魏建军适时提出改制计划,长城工业正式更名为长城汽车集团。这边魏建军风风火火造皮卡的三年间隙,大他一岁的李书福也在台州开始了造车之旅。按照政策,造车需要政府颁发造车许可证,但民营企业没有资格,资金上也至少要拿出5个亿,但李书福只有1个亿。跟如日中天的长城汽车相比,李书福差点就被拦在了造车的门槛外。

但变数就发生在了1999年,这一年是90年代的终章,也被人们认为成激荡的一年。魏建军的皮卡生意突飞猛进,继续以800万的价格从南大园乡政府买下21%的股权,持股比例增加至46%。同一年,李书福还在为造车日日忧心,他对当时到吉利视察的国务院副总理曾培炎诚恳的说:“希望国家给民营企业一次失败的机会,给我一次失败的机会。”就在李书福家乡台州的不远处,互联网行业小荷才露尖尖角,马云带着他的十八罗汉在杭州的一间小公寓里正式创立阿里巴巴。棘手的事情紧随而来,长城皮卡的发动机购自绵阳新晨厂,绵阳新晨也是由华晨汽车控股。但此时,华晨已经成为了长城的竞争对手,魏建军这样形容当时的处境:只要华晨一句话,我们就没有发动机了。

怎么办?总不能坐以待毙,魏建军下定决心自己造发动机,他找到保定市定兴县的两位商人冯柱和李金祥合资成立了长城内燃机公司,自己占51%股份。并斥巨资引进日本、美国和德国的先进制造设备,生产出智能化多点电喷发动机,将技术掌握在了自己手里。由于收购田野无果,2000年的时候,长城转而买下了保定高碑店市的华北汽车制造厂,并投入3亿成立长城华北汽车,形成了5万辆的产能。

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为了避免在供应链上受制于人,魏建军仔细研究了欧美和日本厂商的供应链条,发现没有人能够绕开垂直整合这条路子。他意识到,供应链是企业发展的坚实后盾,主导权必须紧紧握在自己的手中。之后两年中,魏建军通过并购、合资,加上父亲的太行集团参股,陆续成立了10多家控股公司。建立起一个能够生产发动机、车身、前桥、后桥、内饰件、空调器的一个相对完整的汽车生产链条,对于所有合资项目,魏建军都坚持控股51%。

这时候的魏建军,越来越清楚利用各方资本的重要性。这段时间前后,南大园乡政府正式将工会所持有10%的长城汽车集团的股权,以1370多万的价格分别卖给魏建军的父亲、母亲、妻子,加上此前魏建军持有的46%的股权,魏家持股比例变为56%,长城汽车集团被魏家全面控股后,成为名副其实的家族企业。准确的说,长城创业初期的成果,不能完全算作魏建军本人打拼而来,父辈的资本输血对于年轻的魏建军、年轻的长城来说,无异于如虎添翼。但是,即便有“翼”加持,魏建军本身也需要是“虎”才行,在长城后来的发展中的很多事例都曾对这一论点加以说明。

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过去30年点滴如春风化雨,长城还有梦想、中国汽车还有梦想,2020年的确波折,但一定好过那些贫瘠又一无所有的艰难岁月。

时不我待,魏建军与长城还在路上。(文章转自网络 侵权删)


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